No. 41 Squadron RAF

Le 41e Escadron de la Royal Air Force est aujourd'hui le Typhoon Test and Evaluation Squadron (« TES ») de la RAF, basé à RAF Coningsby, Lincolnshire. Son titre officiel est "41 TES". L'escadron a été formé en 1916 pendant la Première Guerre mondiale (au sein du Royal Flying Corps) et a servi sur le front occidental en tant qu'escadron d'attaque au sol et de chasse. Dissout en 1919, il a été reformé en 1923 et est resté en service au Royaume-Uni jusqu'en 1935. Il a été ensuite déployé à Aden pendant la crise abyssine.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'escadron est équipé des chasseurs Supermarine Spitfire et participe aux opérations de Dunkerque ainsi qu'à la bataille d'Angleterre dans les premières années de la guerre. Ces opérations sont menées depuis la Grande-Bretagne au-dessus de l'Europe occupée par les Allemands de 1941 à 1944, avant que l'escadron ne se déplace vers le continent après le débarquement de Normandie le 6 juin 1944. De 1944 à 1945, l'escadron soutient l'avancée alliée en Allemagne. Il y reste jusqu'au milieu de 1946 dans le cadre de la force d'occupation après la fin des hostilités.

Dans les années d'après-guerre, l'escadron est dissous et reformé plusieurs fois, utilisant plusieurs types d'avions à réaction dans les rôles de chasseurs, d'appareils de reconnaissance, d'intercepteurs et pour les tests et évaluation de la RAF. En 2006, l'escadron est renommé Fast Jet & Weapons Operational Evaluation Unit (Unité d'Evaluation Opérationnelle des Jets Rapides et des Armes). Il est resté dans ce rôle jusqu'en 2010, date à laquelle il est devenu l'escadron de test et d'évaluation de la RAF.

Histoire

Première Guerre mondiale (1916-1919)

Le 41e Escadron Royal Flying Corps est formé à l'origine à Fort Rowner, RAF à Gosport, à la mi-avril 1916 avec un noyau d'hommes du 28e Escadron RFC. Le 22 mai 1916, l'escadron est dissous pour devenir le "27 Reserve Squadron RFC".

Le 41e Escadron est reformé le 14 juillet 1916 avec un noyau d'hommes du 27e Escadron de réserve et équipé du Vickers FB5 "Gun Bus" et de l'Airco DH2 "Scout". Ceux-ci sont remplacés début septembre 1916 par les Royal Aircraft Factory FE8. Ce sont ces appareils que l'escadron emmènera lors de son déploiement en France le 15 octobre 1916. Dix-huit avions quittent Gosport pour le vol de 225 milles (362 km) à destination de Saint-Omer. Seuls 12 le font fait réellement, les autres appareils atterrissant ailleurs à cause de problèmes techniques. Les 12 pilotes arrivés ont passé une semaine à Saint-Omer avant de déménager à Abeele, où les équipes au sol les ont rejoints par la route, et les six pilotes restants par chemin de fer, sans leur avion.

L'avion FE8 était déjà obsolète en tant que chasseur pur, et le n°41 l'utilisait principalement pour l'attaque au sol. Le 24 janvier 1917, l'escadre remporte ses premières victoires. Celles-ci sont à mettre au crédit du Sgt Pilote Cecil Tooms, qui lui-même est tué au combat seulement quatre heures plus tard. Bien qu'équipé de FE8, l'escadron participe à la bataille d'Arras (avril-mai 1917) et à la bataille de Messines (juin 1917). À cette époque, l'unité est devenue le dernier escadron de chasse «pousseur» du RFC. En juillet 1917, les appareils du n° 41 sont rééquipés de chasseurs DH 5, ce qui se révèle décevant ; en octobre 1917, l'escadron reçoit enfin des chasseurs SE5a qu'il gardera pour la durée de la guerre.

L'escadron a été décoré pour service distingué lors de la bataille de Cambrai (novembre 1917), puis lors de l'offensive allemande du printemps (mars 1918) et de la bataille d'Amiens (août 1918). Le 41e Escadron a remporté sa dernière victoire de la guerre deux jours avant la cessation des hostilités.

Après la fin des hostilités, l'unité est réduite à un cadre de seulement 16 hommes le 7 février 1919 et est renvoyée au Royaume-Uni. Leur nouvelle base devient Tangmere. L'escadron est déplacé à Croydon, dans le Surrey, début octobre et officiellement dissous le 31 décembre 1919.

Pendant la guerre, quelque dix-sept as ont servi avec le 41e Escadron, dont : William Gordon Claxton, Frederick McCall, William Ernest Shields, MacLean, le futur vice-maréchal de l'air Meredith Thomas. L'unité a compté un nombre remarquable d'as canadiens : dix sur dix-sept. Les pilotes et les équipes au sol de l'escadron ont reçu quatre DSO, six MC, neuf DFC, deux MM et quatre Mentions in Dispatches pour leur service pendant la Première Guerre mondiale avec l'unité.

Les pilotes ont été crédités de la destruction de 111 avions et 14 ballons. Ils ont abattu 112 avions en les mettant hors de contrôle et abattu 25 avions et cinq ballons. Trente-neuf hommes ont été tués ou sont morts en service actif, 48 ont été blessés ou blessés et 20 pilotes ont été fait prisonniers de guerre.

Entre-deux-guerres (1923-1939)

L'escadron se reforme sur la base RAF Northolt le 1er avril 1923, équipé du Sopwith Snipe. En 1924, il commence à recevoir les premiers biplans Armstrong Whitworth Siskin III. Le 27 juillet 1929, onze avions du 41e Escadron s'envolent pour Calais pour rencontrer le pionnier de l'aviation français Louis Blériot et l'escorter à Douvres dans une reconstitution de la première traversée de la Manche 20 ans plus tôt.

Le 9 octobre 1930, à la suite de la catastrophe du dirigeable R101 à Beauvais, en France, les pilotes et le personnel au sol du 41e Escadron forment une partie de la garde d'honneur pour le cortège funèbre des 48 victimes au palais de Westminster. Parmi les morts figurent le secrétaire d'État de l'Air, le Brigadier Général Lord Christopher Thomson (PC, CBE, DSO) et le directeur de l'Aviation civile, le vice-maréchal de l'air Sir Sefton Brancker (KCB, AFC). Des milliers de personnes défilent pour rendre un dernier hommage aux victimes.

Au cours des années 1930, les démonstrations, les sports, les compétitions, les exercices tactiques et la pratique du vol font partie de l'activité régulière de l'escadron. À l'été 1934, le 41e Escadron effectue même une démonstration de vol pour la "South Bucks Mothers Union" (l'union des mères du district de South Bucks). Le 1er juillet 1935, le 41e Escadron escorte un avion de l'Imperial Airways à Bruxelles, avec le duc et la duchesse d'York à bord, où ils assistent à des réceptions pour la Semaine britannique à l'Exposition internationale.

Au cours de cette période, le 41e Escadron reçoit également la visite d'un certain nombre de dignitaires gouvernementaux et militaires britanniques et étrangers. L'un des premiers est le général japonais Matsui Iwane qui, après la Seconde Guerre mondiale, a été tenu pour responsable du massacre de Nankin en 1937, au cours duquel ses armées ont assassiné environ 300 000 civils chinois.

En octobre 1935, l'escadron est envoyé dans le protectorat d'Aden pour assurer une présence dans la région pendant la crise abyssine de 1935-1936. Il revient au Royaume-Uni en août 1936. Il est ensuite stationné sur la base RAF Catterick, dans le Yorkshire, à partir de septembre 1936 où il reste jusqu'en mai 1940.

En avril 1937, l'insigne et la devise du 41e Escadron, "Seek and Destroy" ("cherche et détruit"), est dévoilé pour la première fois et présenté à l'escadron par l'Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding (KCB, CMG). L'insigne est une croix rouge à double bras sur fond blanc, adaptée des armoiries de la ville française de Saint-Omer (lieu de la première affectation opérationnelle hors Royaume-Uni de l'escadron, en octobre 1916).

Le 30 décembre 1938, le 41e Escadron reçoit en dotation le Supermarine Spitfire, devenant ainsi le troisième escadron de la RAF à le recevoir. Début février 1939, l'escadron reçoit un effectif complet de 20 Spitfire Mark I.

Environ 200 pilotes ont servi avec le 41e Escadron entre le 1er avril 1923 et le 2 septembre 1939 : dix commodores de l'air, neuf vice-maréchaux de l'air, deux maréchaux de l'air et deux maréchaux en chef de l'air en sont issus. Au cours de ces mêmes années, onze hommes ont été tués, trois blessés dans des accidents de vol et trois blessés dans des accidents de personnel navigant au sol.

Seconde Guerre mondiale (1939-1945)

Après la déclaration de guerre du 3 septembre 1939, le 41e Escadron passe les premiers mois en patrouilles de routine monotones dans le nord de l'Angleterre. Fin mai 1940, l'escadron s'envole vers le sud jusqu'à la base RAF Hornchurch pour participer à l'évacuation de Dunkerque. Douze jours plus tard, il revient à la base RAF Catterick : six avions de l'Axe ont été détruits et un probable mais perd deux pilotes, le premier pilote de l'escadron est tué au combat et le premier est manquant en tant que prisonnier de guerre. Après quelques semaines de repos, l'escadron repart vers le sud le 26 juillet 1940, pour participer à la première phase de la bataille d'Angleterre. Au cours de son tour d'opération de deux semaines, l'escadron revendique 10 avions de l'Axe détruits, quatre probables et trois endommagés, pour la perte d'un pilote tué et d'un deuxième blessé.

Encore une fois, le 41e Escadron retourne vers le nord à Catterick pour quelques semaines de repos mais revient à Hornchurch le 3 septembre 1940, où il reste jusqu'à la fin février 1941. Il est désormais présent au cœur de la bataille d'Angleterre. Le 5 septembre, l'escadron connaît l'une de ses journées les plus noires : le commandant de l'escadron et le commandant de l'escadrille B sont tués au combat et trois autres pilotes sont abattus, deux sont blessés au combat ; l'un d'eux devra être hospitalisé pendant six mois.

Le 31 octobre 1940, la bataille d'Angleterre est considérée comme officiellement terminée. 49 pilotes ont volé au sein de l'escadron entre le 10 juillet et le 31 octobre 1940 : 42 sont britanniques, 2 canadiens, 2 irlandais et 2 néo-zélandais. 10 ont été tués et 12 blessés au combat (soit 44% de perte définitive ou temporaire). L'escadron a remporté plus de 100 victoires de juillet 1940 à la fin de cette année 1940.

Le 23 février 1941, l'escadron retourne à Catterick pour une pause bien méritée. Seuls quatre pilotes sont survivants sur les 18 d'origine qui ont atterri à Hornchurch le 3 septembre 1940. Cependant, en réalité, le bilan est bien pire : 16 pilotes ont été tués, cinq blessés et hospitalisés (qui ne sont pas revenus) et 15 affectés ailleurs (soit un total de 36 pilotes manquants) : une perte de 200 % depuis le déploiement de l'unité à Hornchurch début septembre. L'escadron a son quatrième commandant en dix mois.

Après cinq mois de repos à Catterick au cours desquels les derniers pilotes endurcis de la bataille d'Angleterre sont partis et de nouvelles recrues ont rejoint le programme d'entraînement aérien du Commonwealth britannique, l'escadron est basé à Merston, dans le Sussex, le 28 juillet 1941, pour rejoindre le Wing à Tangmere, où le Wing Commander est Douglas Bader. Il s'ensuit une intense période d'activité offensive sur la France.

Le 12 février 1942, le 41e Escadron participe à l'attaque contre les navires Prinz Eugen, Scharnhorst et Gneisenau de la Kriegsmarine allemande qui tentent de s'échapper de Brest et de remonter la Manche afin de retrouver la sécurité de leurs ports d'attache en traversant la Manche. Au cours de ces actions, le 41e Escadron revendique trois avions allemands détruits et un endommagé mais perd un pilote.

L'escadron a également soutenu le malheureux débarquement canadien à Dieppe (opération Jubilee) le 19 août 1942, accomplissant trois missions au-dessus des plages. Les pilotes sont revenus du troisième raid sans l'officier commandant, le Sqn Ldr Geoffrey Hyde, qui a été touché par la Flak et tué ; il a été la seule victime de l'escadron ce jour-là.

Fatigué, après un été chargé sur la côte sud à repousser les Me109 et les FW190, l'escadron a été retiré des opérations jusqu'en février 1943 et envoyé à Llanbedr, au Pays de Galles, pour une longue période de repos. Cela a été le début d'une période intensive de roulement dans les rangs de l'unité pour que les hommes se reposent et que de nouveaux pilotes arrivent.

En février 1943, l'unité est devenue le premier des deux seuls escadrons à recevoir le nouveau Mark XII. Après s'être reposé, rééquipé et entraîné sur le nouvel avion, l'escadron est renvoyé au combat en avril 1943 et remporte sa première victoire le 17 avril. C'est aussi la première victoire de la RAF avec le Mk. Spitfire XII.

À partir de fin juin 1943, les escortes de bombardiers à grande échelle vers des cibles en France, en Belgique et aux Pays-Bas, sont devenues le quotidien de l'escadron et les escortes "Ramrod" (escorte de bombardiers et destructions de cibles). Ces formations sont composées de 50 à 150 forteresses volantes B-17 et maraudeurs B-26 escortés des chasseurs Spitfire.

Le 41e Escadron fourni un soutien aérien avant et tout au long du débarquement du jour J. Le 6 juin 1944, trois pilotes sont touchés par la Flak et un est tué. Le 19 juin, l'escadron est retiré du soutien aérien de la tête de pont en France et est déployé uniquement pour détruire la bombe volante V-1. Le 28 août 1944, l'escadron revendique le dernier de ses 53 V1 détruits pendant la guerre. Plusieurs pilotes ont réussi à les faire tomber après avoir épuisé toutes leurs munitions en volant à leurs côtés et en plaçant leurs propres bouts d'ailes sous ceux des V1. Les variations du vent entre les deux bouts d'aile étaient suffisants pour perturber le gyroscope du V1 et l'envoyer s'écraser au sol.

L'escadron a été rééquipé avec le Spitfire XIV en septembre 1944 et au cours des trois mois qui ont suivi. Il a participé à l'opération "Big Ben" contre les sites de lancement V2, à l'opération Market Garden, aux opérations de la campagne de Walcheren et à la Campagne pétrolière alliée sur l'Allemagne.

Début décembre 1944 s'installe sur le continent à Diest en Belgique. Les cibles au sol sont la principale proie de l'escadron en tant que membre de la 125e Escadre. L'unité attaque tout ce qui se déplace sur la route, le rail ou les canaux en Allemagne. Opérant si près du sol, la Flak a donc fait des ravages sur les pilotes et les avions. Un pilote a été tué, trois blessés et deux abattus et faits prisonniers.

En avril 1945, l'escadron avance avec le front en progression et établit sa première base en Allemagne, juste au sud-ouest de la ville de Celle, à 140 milles (225 km) à l'ouest de Berlin et à une courte distance au sud-est du camp de concentration de Bergen-Belsen. En avril et début mai 1945, la résistance allemande s'effondre. Le 41e Escadron revendique 33 avions ennemis détruits, deux probablement détruits, trois endommagés dans les airs et 21 endommagés au sol, dans les 23 jours précédant le 3 mai 1945, ceci sans perte pour l'escadron.

Après la cessation des hostilités, l'escadron est basé un court moment à Kastrup (banlieue de Copenhague) mais retourne ensuite en Allemagne où il fait partie des forces d'occupation alliées. À la fin de la guerre, le 41e Escadron revendique 200 avions détruits, 61 probablement détruits, 109 endommagés et 53 V-1 détruits. Le 31 mars 1946, toujours basé sur le continent, le 41e Escadron est dissous par renumérotation en 26e escadron.

L'escadron a eu deux mascottes pendant la guerre : «Wimpy», un Bull Terrier avec le bout d'une oreille manquant, à Catterick (1939-1940) et «Perkin», un grand caniche français noir, entre 1943-1944). Les 325 pilotes de l'escadron de la Seconde Guerre mondiale venaient de Grande-Bretagne, d'Australie, d'Autriche, de Belgique, du Canada, de Tchécoslovaquie, de France, de la république d'Irlande, des Pays-Bas, de Nouvelle-Zélande, de Norvège, de Palestine, de Pologne, de Russie blanche, de Rhodésie, d'Afrique du Sud, de Trinidad, d'Uruguay, des États-Unis et du Zululand.

Les pilotes du 41e Escadron ont reçu trois DSO, 21 DFC, un DFM et une citation pendant le conflit. Soixante-quatre ont été tués au combat ou sont morts en service actif, 58 ont été blessés au combat ou blessés dans des accidents, trois ont été abattus mais ont échappé à la capture et sont retournés au Royaume-Uni. 21 pilotes ont été abattus et sont devenus prisonniers de guerre. L'âge moyen d'un homme décédé en service était de 23 ans et demi.

Après-guerre (1946–2006)

Le 1er avril 1946, un jour seulement après avoir été dissous en Allemagne, le 41e Escadron a été reformé à la base RAF Dalcross en Écosse en tant qu'escadron de chasse, en étant renuméroté 122e Escadron et en étant équipé du Supermarine Spitfire Mk. F.21.

L'escadron a utilisé ses Spitfires pour la dernière fois le 18 août 1947 et est devenu le 41e Escadron de vol aux instruments, équipé des Airspeed Oxfords et North American Harvard. En juin 1948, l'escadron est revenu à la chasse et a été rééquipé du De Havilland Hornet F1, suivi plus tard du F3.

Le 41e Escadron redevient une unité de chasse de jour en janvier 1951 et entre dans l'ère des avions à réaction avec le Gloster Meteor F.4. En avril 1951, ceux-ci sont remplacés par le Gloster Meteor F.8 et quatre ans plus tard, l'escadron reçoit le Hawker Hunter F.5. Le 14 juillet 1957, l'escadron reçoit une note présentant les honneurs de bataille de l'unité par le CAS, le maréchal de l'air Sir Theodore McEvoy (KCB, CBE), qui avait servi trois ans avec le 41e Escadron en tant que jeune officier après avoir obtenu son diplôme du RAF Collège, Cranwell en 1925.

Cependant, le 15 janvier 1958, dans le cadre d'un plan visant à réduire la taille du RAF Fighter Command, le 41 Squadron subit le même sort que les 600 et 615 Squadrons avant lui : il est dissous.

Avec le départ du 41e Escadron de la RAF, Biggin Hill cesse d'être un aérodrome du Fighter Command, son infrastructure étant désormais considérée comme obsolète pour les exigences de la guerre moderne. Les pistes sont devenues trop courtes pour la nouvelle génération d'avions de la RAF et, en raison du développement urbain envahissant et des voies aériennes civiles qui passent maintenant au-dessus, la base n'est plus dans un emplacement utilisable. Le Fighter Command a officiellement quitté la base le 1er mars 1958.

Le 41e Escadron a été le dernier escadron de chasse à être basé à Biggin Hill. Le départ de l'unité marque la fin d'une époque pour la base dans tous les sens du terme, puisque par la suite, elle fut reléguée au statut non opérationnel et uniquement utilisée par le London University Air Squadron.

Le 16 janvier 1958, juste un jour après avoir été dissous, le 141 Squadron, basé à la base RAF Coltishall, laisse tomber le '1' au début de son numéro et renaît ainsi sous le nom de 41 Squadron ! Ce faisant, le nouveau 41e Escadron a automatiquement absorbé les combattants et le personnel tout temps volant sur Gloster Javelin FAW.4 du 141.

La norme du 41e Escadron a été remise au 141e Escadron le 16 janvier 1958 lors d'une courte cérémonie à laquelle ont assisté entre autres le 11 Group's Air Officier commandant, le vice-maréchal de l'air Victor Bowling, lui-même pilote vétéran du 41e Escadron à partir de 1935.

L'escadron ne reste à Coltishall que six mois puis déménage à la base RAF Wattisham, près d'Ipswich, Suffolk, le 5 juillet 1958, où les Gloster Javelin FAW.4 ont été remplacés par des FAW.8 en janvier 1960. Pendant leur séjour, ils ont accueilli des chasseurs Dassault Super Mystère de l'Armée de l'air française lors de la visite d'État du président Charles de Gaulle en avril 1960. Le 41e Escadron a élu domicile à Wattisham pendant environ cinq ans et demi, avant que l'unité ne soit à nouveau dissoute, le 31 décembre 1963.

Le 1er septembre 1965, après une pause de 20 mois, le 41e Escadron est reformé sur la base RAF West Raynham mais cette fois sous une structure complètement différente. L'unité est devenue escadron de défense antimissiles sol-air, armé de missiles SAM Bloodhound Mk. II. Cependant, les modifications apportées au programme SAM ont entraîné la dissolution du 41e Escadron cinq ans plus tard, le 18 septembre 1970. L'étendard de l'escadron est déplacé à l'église Saint-Michel et Saint-Georges de la RAF West Raynham, pour être conservé.

En 1972, à la base RAF Coningsby, l'escadron renaît en tant qu'unité de reconnaissance et d'attaque au sol de chasseurs tactiques au sein du 38 Group Air Support Command. Un "Reconnaissance Intelligence Center" ou "RIC" est formé. Le RIC est composé d'un certain nombre de Laboratoires d'Exploitation de Reconnaissance Aérotransportables (ATREL) qui permettent le développement d'images et leur analyse ultérieure. Les ATREL peuvent être transportés par air ou par route et peuvent être déployés avec l'escadron vers des bases d'opérations avancées.

L'escadron est équipé de McDonnell Douglas F-4 Phantom FGR.2 mais ceux-ci sont rapidement jugés inadaptés. Au cours des années qui suivent, une décision stratégique est prise de changer le rôle des Phantoms de la RAF d'un chasseur à un intercepteur. Cependant, cette modification a semé la consternation dans certains cercles car on estimait que l'escadron devait conserver son rôle d'unité de chasse et d'attaque au sol. Par conséquent, il a été décidé de dissoudre le 41e Escadron et de le reformer ailleurs pour lui permettre de le faire.

En préparation de ce changement, le "41 Designate Squadron" est formé sur la base RAF Coltishall le 1er juillet 1976. Les pilotes ont commencé leur formation en tant qu'unité de reconnaissance avec l'avion SEPECAT Jaguar GR.1. Le 31 mars 1977, le 41e Escadron est dissous à Coningsby. Cela a permis au 41e Escadron désignate de supprimer «Désignate» de son nom, de prendre possession de la norme, d'adopter l'insigne de l'escadron et de devenir le nouveau 41e Escadron prêt au combat à la base RAF Coltishall un jour plus tard.

Le rôle du 41e Escadron a changé pour la reconnaissance à basse altitude et, au début de 1978, il intègre la Réserve stratégique du SACEUR. En 1980, l'unité est affectée à la Force mobile du Commandement allié en Europe (exercices à Bardufoss en Norvège et en Méditerranée).

Dans son rôle de reconnaissance, l'unité a formé un RIC à Coltishall pour traiter et interpréter les photographies prises par les pilotes, à l'aide de capteurs situés dans une grande nacelle externe. Le film est transporté aux MAREL (Laboratoires Mobiles d'Exploitation de Reconnaissance Aérienne) pour traitement et interprétation. Idéalement, un rapport de mission peut être généré dans les 45 minutes suivant l'arrêt des moteurs.

Grâce à cette capacité, l'escadron, au début de 1991, pendant la Première Guerre du Golfe (Opération Granby, mais plus largement connue sous son nom américain, "Desert Storm"), un grand nombre de missions de reconnaissance et de bombardement sont effectuées contre les forces irakiennes avec des avions Jaguar GR.1A dans le cadre des forces de la coalition.

Dans la foulée, l'escadron est déployé sur la base Incirlik, dans le sud-ouest de la Turquie, où il participe à la défense de la minorité kurde d'Irak dans les limites de la zone d'exclusion aérienne du nord du pays (opérations "Warden" et "Resinate North") jusqu'en avril 1993. C'est au cours de cette période que les grandes nacelles photographiques externes sont remplacées par des nacelles plus petites et plus polyvalentes.

Quatre mois plus tard, l'escadron est déployé dans le sud de l'Italie où il effectue des missions de police du ciel sur la Bosnie en appui de l'opération Deny Flight jusqu'en août 1995. Un des Jaguars de l'unité est devenu le premier avion de la RAF à larguer une bombe sur l'Europe depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. La cible était un char serbe de Bosnie.

L'escadron est retourné au repos à la base de Coltishall en août 1995. Malgré le travail vital qu'il avait effectué en Irak et en Bosnie, les chefs de l'escadron avaient constaté que leurs systèmes photographiques avaient été handicapés par l'utilisation de films photographiques qui nécessitaient une manipulation et un traitement spéciaux avant que les résultats puissent être visualisés et analysés. Cet inconvénient a été aggravé par les difficultés inhérentes au déplacement et transport des tirages papier sur le champ de bataille. Pour surmonter ces problèmes, le Jaguar Replacement Reconnaissance Pod (JRRP) est introduit en août 2000.

Le nouveau système prévoit l'enregistrement d'images numériques par trois caméras sur des super bandes vidéo VHS-C avec un appareil photographique muni de capteurs électro-optiques (opérations de jour) et de capteurs infrarouges (opérations de nuit). Les images numériques sont ensuite analysées dans les ATREL par le biais d'une application (sur Windows), appelée "Ground Imagery Exploitation System", ou "GIES". Le GIES permet aux analystes d'éditer des images et de les envoyer par voie électronique.

Ce système a été utilisé au combat pendant la Seconde Guerre du Golfe ( opération Telic ) en Irak en mars-avril 2003. Pendant l'opération, l'escadron était basés à Incirlik, en Turquie, une fois de plus, équipés du Jaguar GR.3 plus récent.

En juillet 2004, le secrétaire à la Défense a annoncé que le 41e Escadron serait à nouveau dissous, le 31 mars 2006, à la suite d'un examen des dépenses du gouvernement et qui prévoyait le retrait de l'avion Jaguar de la RAF deux ans plus tôt et la fermeture de la base RAF Coltishall. Selon lui, les progrès technologiques signifieraient que la défense aérienne pourrait être maintenue avec moins d'avions, permettant ainsi aux équipements plus anciens d'être retirés du service plus tôt que prévu à l'origine. Les auteurs prévoyaient que la future force de combat aérien de la RAF serait basée sur l'appareil multi-rôle Typhoon et le Joint Combat Aircraft (F-35), en coopération avec le Tornado GR4 et le Harrier GR7/GR9. En outre, le document visait à réduire l'effectif de la RAF de 48 500 à 41 000 d'ici le 1er avril 2008.

À la suite de ces décisions, chacune des unités de la bas RAF Coltishall sont directement affectée : les escadrons 16 (R) et 54 (F), l'unité d'évaluation opérationnelle (OEU) et l'unité de conversion opérationnelle (OCU) seront dissous le 1er avril 2005, le 41e escadron le sera le 1er avril 2006. Le 6e Escadron, avec le dernier des Jaguars de la RAF, sera transféré à la base RAF Coningsby le 1er avril 2006 et dissous le 31 octobre 2007. La base RAF Coltishall elle-même sera fermée en décembre 2006, mettant ainsi fin à une histoire de plus de 66 ans.

Les hauts dirigeants suivants de la RAF ont tous servi dans le 41e Escadron pendant la période Jaguar : Sir Stephen Dalton, Sir Richard Garwood, Sir Jock Stirrup, Sir Glenn Torpy.

Le premier de ces retraits a lieu le 11 mars 2005. Leur dissolution a eu peu d'effet immédiat sur l'activité à Coltishall car la plupart des cellules et du personnel ont été absorbés par les 6e et 41e escadrons. Cependant, avec le départ de ces derniers escadrons en 2006 et la fermeture ultérieure de la base en décembre, le calme est revenu dans la région, calme qui n'existait plus depuis mai 1940.

Cependant, l'unité a reçu un nouveau souffle peu de temps avant de disparaitre : il a été convenu de rassembler le 41e Escadron à Coningsby avec le 6e Escadron le 1er avril 2006. Ils ont auront pour mission d'assumer le rôle de l'unité d'évaluation opérationnelle des jets rapides et des armes, ou «FJWOEU».

Unité d'évaluation opérationnelle des jets rapides et des armes (2006-2010)

L'unité d'évaluation opérationnelle des jets rapides et des armes (FJWOEU) est née le 1er avril 2004 de la fusion de l'OEU Strike Attack (SAOEU), de l'OEU F3 et de l'OEU Air Guided Weapons (AGWOEU). Le FJWOEU a repris la plaque d'immatriculation du 41e Escadron (F) le 1er avril 2006, sauvant le 41e Escadron d'une dissolution.

Les nouveaux avions de l'escadron sont le Tornados et le Harrier GR9.s. Cette même année, l'escadron célèbre son 90e anniversaire.

L'escadron reste dans le rôle de FJWOEU jusqu'en 2010, testant pendant cette période de nombreuses armes et systèmes de défense qui sont ensuite déployés par les forces britanniques sur les fronts à divers endroits dans le monde, y compris en Afghanistan.

Escadron d'essai et d'évaluation (2010 à aujourd'hui)

Le 1er avril 2010, le Fast Jet Test Squadron (FJTS) basé à Boscombe Down est fusionné avec le 41 (R) Squadron pour créer une nouvelle entité, le 41 Squadron Test and Evaluation Squadron, ou "41 (R) TES".

En septembre 2010, l'escadron a célébré le 70e anniversaire de la bataille d'Angleterre en présence de familles de pilotes de l'époque de la Seconde Guerre mondiale. L'escadron a peint ses avions avec les codes «EB» de la Seconde Guerre mondiale, en mémoire de différents pilotes de la Seconde Guerre mondiale et leurs avions. Ils ont été appliqués aux Harriers de l'escadron et, lorsqu'ils ont été retirés, les codes ont été appliqués aux Tornados, puis aux Typhoons qui les ont remplacés. Ils englobent actuellement les avions suivants de la Seconde Guerre mondiale :

Commençant le retrait des Harrier de la RAF à la suite de l'examen stratégique de la défense et de la sécurité (SDSR) du gouvernement britannique, les trois Harrier GR.9 du 41e Escadron sont transférés au 1er Escadron (de chasse) situé sur la base RAF Cottesmore le 4 novembre 2010. L'escadron voit ensuite sa flotte augmentée par l'arrivée de Tornado GR.4 pour compenser la perte de ces Harriers. L'escadron exploitera le Tornado GR.4 jusqu'en avril 2013.

Le 41e Escadron est à l'honneur le 29 avril 2011, lorsque deux de ses Tornado GR.4 ont volé lors du défilé aérien de la RAF sur The Mall et au-dessus de Buckingham Palace pour le mariage royal du prince William.

En 2012, à l'occasion des Jeux Olympiques de Londres 2012, le 41e Escadron a dévoilé des marquages de queue spéciaux sur les Tornado GR4, ZA614, EB-Z, pour commémorer le lien de l'escadron avec les Jeux Olympiques. La raison de ce lien est la suivante : le Gp Capt Donald O. Finlay (DFC, AFC) qui a commandé l'escadron de septembre 1940 à août 1941, avait remporté la médaille de bronze dans l'épreuve des haies masculines aux Jeux de Los Angeles de 1932 et remporté l'argent dans la même épreuve aux Jeux de Berlin de 1936. Il avait lu le serment olympique au début des Jeux de Londres de 1948.

La première histoire publiée du 41e Escadron, "Blood, Sweat, and Valour", sort au Club de la RAF à Londres en décembre 2012 et raconte l'activité de l'unité pendant les années de guerre d'août 1942 à mai 1945. Un deuxième volume, intitulé "Blood, Sweat and Courage" sort dans ce même Club en décembre 2014 et couvre les années de guerre précédentes, septembre 1939 à juillet 1942.

Un autre changement majeur a lieu le 22 avril 2013 lorsque le 41e Escadron reprend les Eurofighter Typhoon FGR4 de l'escadron d'essai et d'évaluation n ° 17 (R) basé à la base de Coningsby. L'escadron aura un nouveau rôle : préparer l'introduction du Lockheed Martin F-35 Lightning II qui entrera en service dans la RAF et la Royal Navy.

Les codes EB de la Seconde Guerre mondiale du 41e Escadron ont été reportés sur trois de leurs nouveaux avions. Ce sont le ZJ930, codés EB-R pour le Sqn Ldr Hilary RL 'Robin' Hood (DFC) (OC 41 Sqn 1940) ; le ZJ947 codé EB-L pour le Wg Cdr Edward 'Shippy' Shipman (AFC) (1936-1940) ; le ZK332, codé EB-J pour le Sqn Ldr George H. 'Ben' Bennions (DFC) (1936-1940) et le Gp Capt Derek SV Rake (OBE, AFC & Bar-1945) et le typhon ZJ914 a été codé EB-H.

Le 41e Escadron a célébré son centenaire en juillet 2016 en organisant un défilé et un dîner de gala à la base RAF Coningsby le 14 juillet. Une journée portes ouvertes entre amis et familles a été organisée le 22 juillet. L'Association du 41e Escadron a également été créée à cette occasion pour coïncider avec le centenaire.

Les Tornados de l'escadron ont été retirés de l'escadron fin 2017 et le dernier vol de ce type d'avion a eu lieu le vendredi 13 octobre 2017. Le 41e Escadron conserve ses Eurofighter Typhoon FGR4.

Pilotes remarquables

Le capitaine Valentine Baker (MC, AFC) a servi avec le 41e Escadron de 1916 à juin 1917 et a brièvement servi comme Flight commander. Il quitte la RAF en 1922 pour travailler pour Vickers-Armstrong. En 1934, il forme la Martin-Baker Aircraft Company avec son collègue James Martin pour concevoir de nouveaux avions et proposer des cours de pilotage. L'un de leurs élèves les plus notables est Amy Johnson. La société fabrique et commercialise quatre avions à hélices différents. Baker lui-même a été tué dans un accident de vol en 1942, alors qu'il testait le troisième d'entre eux. C'est cependant sa mort qui a poussé son partenaire commercial à repenser la sécurité et à développer un moyen d'évacuation assistée pour les pilotes. En conséquence, Martin-Baker a commencé à fabriquer des sièges éjectables en 1946, et le fait encore aujourd'hui pour les avions militaires à voilure fixe et rotatifs. Parmi les 80 types d'avions dans lesquels leurs sièges ont été installés figurent le Jaguar que le 41e Escadron a utilisé de 1977 à 2006, le Harrier que l'escadron a employé de 2006 à 2010, et le Tornado et le Typhoon qui volent tous deux aujourd'hui. Des sièges éjectables Martin-Baker sont maintenant installés dans le F-35 Joint Strike Fighter. Plus de 70 000 sièges éjectables Martin-Baker ont été livrés à 93 forces aériennes, ce qui a sauvé près de 7 500 vies. C'est un héritage de l'escadron qu'en donnant sa propre vie, Baker a sauvé la vie de milliers d'autres.
Le lieutenant américain Eugene Barksdale a servi avec le 41e Escadron de juillet à octobre 1918, période au cours de laquelle il a remporté deux victoires et a été blessé au combat. En octobre 1918, il est transféré dans l'American Expeditionary Force et rentre chez lui pour devenir pilote d'essai de l'USAAF. Il était un pilote talentueux dans cette première période de vol, il est peut-être mieux connu pour avoir piloté un bombardier léger Airco DH-4 de McCook Field à Dayton (Ohio) à Mitchel Field (qui est devenu plus tard Mitchel AFB) à New York sur une distance de quelque 600 milles (965 km) uniquement aux instruments. Cependant, en août 1926, alors qu'il testait un avion d'observation Douglas O-2 pour tester les caractéristiques de rotation au-dessus de McCook Field, il n'a pas pu récupérer l'avion et a été tué. Inhumée avec tous les honneurs militaires au cimetière national d'Arlington, la base aérienne de Barksdale de l'USAF près de Bossier City, en Louisiane, a reçu son nom en son honneur lors de son ouverture en février 1933. La base abrite actuellement cinq escadrons de B52 Stratofortress. Barksdale Street, sur Hanscom AFB, Massachusetts, porte également son nom.
Le chef d'escadron canadien Frederick R. G. McCall a servi dans le 41e Escadron de mai à août 1918, remportant pendant cette période 31 victoires, qui s'ajoutaient aux quatre précédentes remportées avec le 13e Escadron. Ses réalisations sur 41 au total ont été récompensées par l'attribution d'un DSO et d'un DFC. Après la guerre, McCall a été employé dans l'aviation civile et a ensuite servi chez lui en tant que chef d'escadron dans l'ARC pendant la Seconde Guerre mondiale. Il est décédé en 1949, à seulement 53 ans, mais à ce moment-là, il avait consacré plus de 30 ans de sa vie au vol. En reconnaissance de son service à l'aviation canadienne, un nouvel aérodrome à Calgary a été nommé McCall Field en son honneur. Cet aérodrome est aujourd'hui l'aéroport international de Calgary.
Ayant remporté 60 victoires aériennes au cours de la Première Guerre mondiale, le vice-maréchal de l'Air canadien Raymond Collishaw est considéré comme le troisième pilote allié ayant obtenu le meilleur score de toute la guerre. À son arrivée au 41e Escadron en 1923 en tant que deuxième commandant en temps de paix, il avait reçu pas moins de 2 DSO, un OBE militaire, une DSC, une DFC, 3 MiD, la Croix de Guerre française et les trois ordres russes blancs de Saint-Stanislas, de Sainte-Anne et de Saint-Vladimir. En plus de son important décompte de victoires, il était vraiment une légende à son époque. Collishaw a pris sa retraite en octobre 1943 et a passé le reste de la guerre en tant qu'officier régional de liaison aérienne pour la défense civile britannique. Au moment où il est retourné dans son Canada natal en 1946, il a également reçu une CB et un OBE civil.
Diplômé de Sandhurst en 1915, l'air commodore Patrick Huskinson a été détaché au RFC plus tard la même année et a servi dans les 2, 4 et 19 e escadrons avant la cessation des hostilités. Il a été crédité de 11 victoires et a reçu deux croix militaires. Après la guerre, il commande les escadrons 204 et 70 puis passe quatre ans dans des rôles d'instructeur à Cranwell. Pendant les 11 années suivantes à partir du milieu des années 1920, il a rempli des rôles d'armement et d'ordonnance au Royaume-Uni et au Moyen-Orient, à l'exception d'une période de 20 mois entre février 1930 et octobre 1931 lorsqu'il a commandé le 41e Escadron. De retour à l'ordonnance en mars 1938, il devint vice-président du comité des munitions à l'arsenal de Woolwich, puis directeur du développement de l'armement au ministère de la production aéronautique en 1940, relevant de Lord Beaverbrook. En avril 1941, cependant, Huskinson et sa femme ont été grièvement blessés par les bombardements nocturnes de la Luftwaffe lors du Blitz et Huskinson a été aveuglé. Après neuf mois de convalescence, il prend sa retraite en tant qu'air commodore en janvier 1942. Cependant, il devient immédiatement président de l'Air Armament Board, poste qu'il occupe jusqu'en 1945. Dans ce rôle, il est impliqué dans le développement des bombes briseuses de gros bunkers comme la fameuse bombe Tall Boy. Il travaille dans plusieurs autres technologies, malgré son handicap. En 1945, il est nommé CBE et obtient la Légion du mérite des États-Unis pour son travail. Huskinson a également écrit une autobiographie en 1949 intitulée "Vision Ahead", qui explique sa carrière en détail. Il se remémore également ses "années très heureuses à la tête de l'escadron numéro 41". C'est également Huskinson qui a écrit au maire de Saint-Omer et a obtenu la permission pour le 41e Escadron d'utiliser une partie des armoiries de la ville dans son insigne.
Le commodore de l'air Allen H. Wheeler (CBE) a obtenu une commission de service court en 1924 et a servi dans le 41e Escadron en tant que Flight Commander de septembre 1933 à août 1936. Pendant ce temps, il a été déployé à Aden avec l'escadron, y arrivant six semaines à l'avance du groupe principal et des aéronefs, en tant que membre du détachement précurseur. De 1940 à 1944, les affectations de Wheeler concernent les aéronefs expérimentaux et le développement d'aéronefs, à la fois avec l'escadron d'essais de performance à Boscombe Down et pour l'établissement expérimental d'aéronefs et d'armement à Farnborough, pour lequel il était mentionné dans les dépêches. Entre février et octobre 1944, Wheeler est commandant de station à la base RAF de Fairford où il a été impliqué dans le déploiement de planeurs pour les opérations du jour J et l'opération d'Arnhem. Sa contribution a été reconnue par l'attribution de l'OBE dans les honneurs du Nouvel An de 1945. Après d'autres affectations, notamment en Asie et en Méditerranée, Wheeler est retourné à l'établissement expérimental d'aéronefs et d'armement de Boscombe en tant que commandant. Il a été nommé CBE pendant son séjour et a pris sa retraite en mai 1955. Wheeler a ensuite été employé comme consultant en aviation et conseiller technique pour l'industrie cinématographique. Il a travaillé sur des films tels que "The Blue Max" et "The Magnificent Men in their Flying Machines" et a même été utilisé comme pilote dans ce dernier film.
Le lieutenant d'aviation Thomas Weston Peel Long Chaloner, honorable Lord Gisborough, 2e baron Gisborough de Cleveland, dans le Yorkshire, était un pilote de la Première Guerre mondiale et un ancien prisonnier de guerre qui est retourné au service de la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a servi comme officier du renseignement du 41e Escadron pendant plus de cinq ans pendant la guerre et a rendu compte quotidiennement de l'activité, des victoires et des pertes de l'escadron dans la chaîne de commandement. Il a refusé une nouvelle promotion.
Le Sqn Ldr (Squadron Leader) George Bennions a été affecté au 41e Escadron en février 1936. C'est là qu'il est resté pendant près de cinq ans. Bennions s'est avéré être un pilote talentueux. Il a revendiqué son première victoire sur la Manche en juillet 1940, lors des premiers combats de la bataille d'Angleterre. Au cours des mois d'août et de septembre, le décompte de Bennions a continué d'augmenter au point où il en a revendiqué dix et un partagé détruit, sept probablement détruits et cinq endommagés, faisant de lui le deuxième pilote le plus titré du 41e Escadron pendant la Seconde Guerre mondiale. Outre son important décompte de victoires lors de la bataille d'Angleterre, Bennions est intéressant pour l'une de ces victoires, qui a eu lieu le 5 septembre 1940. Les chercheurs contemporains lui attribuent une victoire partagée sur Oblt Franz von Werra, l'adjudant allemand du groupe du JG3 qui pilotait un Me109E. On pense que l'avion de Von Werra a été endommagé par Bennions mais achevé par le Plt Off Basil Stapleton du 603e Escadron, forçant le pilote allemand à s'écraser près de Marden, dans le Kent. Von Werra a été capturé indemne et envoyé au Canada, tout comme la majorité des prisonniers de guerre allemands, pour entraver leurs chances de s'échapper. Cependant, von Werra réussit néanmoins à s'échapper et retourna en Allemagne en avril 1941. Cet exploit était si inhabituel qu'il fut le seul prisonnier de guerre allemand à le réussir pendant la guerre. L'histoire de Von Werra a fait l'objet d'un livre ainsi que d'un film intitulé "The One That Got Away", sorti en 1957 et mettant en vedette Hardy Krüger dans le rôle de von Werra.

Le Plt Off (Pilot Officer - P/O) Eric Lock a rejoint la réserve des volontaires de la RAF en février 1939 et est affecté au 41e Escadron pour sa première unité opérationnelle, à la mi-juin 1940. La première sortie opérationnelle de Lock a eu lieu le 9 août 1940, qui s'est déroulée sans incident, tout comme sa deuxième quelques jours plus tard. Cependant, entre le 15 août et le 17 novembre 1940, Eric Lock revendique pas moins de 22 avions détruits et il devint le pilote de la RAF le plus titré de la bataille d'Angleterre et le deuxième pilote le plus performant de la RAF à l'époque. Au cours des trois mois consécutifs de septembre, octobre et novembre 1940, Lock a reçu un DFC, une Bar et une DSO. Dans l'après-midi du 5 septembre 1940, jour le plus intense de la bataille d'Angleterre pour le 41e Escadron, Lock remporta trois victoires en une seule sortie. L'avion qu'il a piloté ce jour-là, le Spitfire Ia, N3162, EB-G, est reconnu par le 41e Escadron par un Typhoon qui porte les lettres EB-G et par le BBMF, qui porte l'emblème EB-G sur le Spitfire P7350. Lock a été grièvement blessé au combat le 17 novembre 1940 et a subi de multiples opérations, dont trois greffes de peau aux mains du Dr Archibald McIndoe à East Grinstead. Après sept mois de récupération, il retourne aux opérations avec le 611 Squadron fin juin 1941. En juillet 1941, il ajoute trois autres victoires à sa liste déjà impressionnante, mais le 3 août 1941, il ne revient pas d'une opération de routine après avoir attaqué une colonne allemande sur une route derrière Boulogne. En reconnaissance de ses réalisations et de son statut dans l'histoire de la bataille d'Angleterre, on se souvient de lui sur plusieurs monuments commémoratifs et dans sa ville natale de Bayston Hill, à l'extérieur de Shrewsbury, où une rue porte son nom. Il reste aujourd'hui l'un des dix meilleurs as de la RAF de la Seconde Guerre mondiale, crédité de quelque 25 avions détruits et 7 probablement détruits, tous sauf trois qu'il a réalisés sur le 41e Escadron.
Le Group Captain Donald O. Finlay : olympien d'avant-guerre et officier commandant le 41e Escadron de septembre 1940 à août 1941. Le 41e Escadron a honoré O. Finlay lors des Jeux olympiques de Londres en 2012 en peignant la queue de l'un des Tornados de l'unité avec le matricule EB-Z. Bien que cet avion ait été récemment retiré, l'escadron continue d'honorer O. Finlay avec l'un des Tornados marqué comme EB-Z.
Le Plt Off (Pilote Officer) sud-africain JJ "Chris" Le Roux a volé avec le 41e Escadron pendant une courte période à la fin de 1940 et au début de 1941. En juillet 1944, depuis OC, au 602e Escadron, Le Roux a été crédité d'avoir attaqué et gravement blessé le général Erwin Rommel dans sa voiture d'état-major, sur une route à l'extérieur de Sainte-Foy-de-Montgommery, en Normandie. Le pilote a mitraillé le véhicule, le conducteur a perdu le contrôle, le véhicule a heurté un arbre et a quitté la route en tête-à-queue. Rommel s'est fracturé le crâne lorsqu'il a été éjecté du véhicule. Ce faisant, Le Roux a, à lui seul, retiré du champ de bataille le général allemand commandant chef du groupe d'armées B, chargé de la défense des côtes de la Manche.
Le lieutenant d'aviation néerlandais Bram Van der Stok est affecté au 41e Escadron en tant que Fg Off en décembre 1941. Promu Actg Flt Lt et nommé OC de l'escadrille A en mars 1942, il remporte rapidement deux victoires mais est abattu au-dessus de la France le mois suivant. Emmené en captivité immédiatement, il est envoyé au Stalag Luft III à Sagan, où il resta jusqu'en mars 1944. Il participe à l'évasion massive d'aviateurs que nous connaissons aujourd'hui sous le nom du film "La grande évasion". Tous les évadés sauf trois sont repris et cinquante d'entre eux sont exécutés en représailles sur les ordres d'Hitler. Parmi les trois qui ont réussi à s'évader, Van der Stok en était un. Se présentant comme ouvrier néerlandais avec de faux papiers, il revint au Royaume-Uni début juillet 1944, voyageant sur une route qui le mena à travers les Pays-Bas, la Belgique, la France, l'Espagne et Gibraltar. En 1963, United Artists a sorti le film, "The Great Escape", basé sur un livre du même nom, écrit par l'auteur australien Paul Brickhill en 1950. Dans le film, un personnage largement basé sur Van der Stok a été joué par James Coburn.
Le sergent-pilote canadien George F. Beurling a été affecté au 41e Escadron en avril 1942 mais s'est avéré très têtu, s'est battu avec d'autres membres de l'unité et a acquis la réputation d'être trop indépendant dans les airs et de ne pas rester en formation ou suivre les ordres. Le mois suivant, il demande un transfert à Malte, ce qui lui est accordé. Néanmoins, au cours de son bref passage au 41e Escadron, il a remporté ses deux premières victoires. Avec le temps, il est devenu le meilleur as canadien de la Seconde Guerre mondiale et a été crédité de 31 victoires entre mai 1942 et décembre 1943. En conséquence, il a reçu une DSO, une DFC et deux DFM. Cependant, il a été « retraité » tôt de l'ARC en 1944 car ses compétences dans le cockpit étaient assorties d'une tendance à la rébellion et d'un manque de respect pour l'autorité. Il avait la réputation d'ignorer les tactiques d'équipe et de rompre la formation pour attaquer seul l'ennemi et avait gagné deux surnoms, "Buzz Beurling" et le "Screwball Beurling" pas si gratuit.
Le prince Emanuel Vladimirovitch Galitzine était l'arrière-arrière-petit-fils de Catherine la Grande. Il a fui la Russie avec ses parents et ses frères et sœurs à la suite de la révolution d'Octobre en 1917 et s'est installé en Angleterre où il a fait ses études. Galitzine a rejoint la réserve des volontaires de la RAF dans une commission de service court à la fin de 1938 mais est reparti en Finlande au début de 1940 pour combattre les Soviétiques qui tentaient d'occuper le pays. De retour à Londres en octobre 1940, après que sa mère a été tuée dans le Blitz, Galitzine rejoint le RAFVR mais a doit le faire en tant qu'aviateur, bien qu'il ait été remis en service en septembre 1941. Galitzine a été en service opérationnel dans plusieurs escadrons avant de rejoindre le 41e Escadron en tant que Fg Off (Flying officer) en mai 1943, et il a revendiqué un avion ennemi probablement détruit en octobre. À la suite de son engagement au sein de l'escadron, il part en repos et est affecté en tant qu'assistant personnel du vice-maréchal de l'air Sir William Dickson, alors commandant du groupe 83, qui se prépare à l'invasion de la Normandie. Lorsque Dickson est affecté en Italie, Galitzine l'accompagne, ajoutant l'italien à une liste déjà impressionnante de langues qu'il parle. Après la guerre, Galitzine travaille dans l'industrie de l'aviation civile et maintient des liens avec la Russie. En 1998, il assiste à la réinhumation et aux funérailles du tsar assassiné et de sa famille à Saint-Pétersbourg.
Le lieutenant d'aviation Peter Gibbs était un personnage généralement modeste qui a servi avec le 41e Escadron entre janvier 1944 et mars 1945. Il était un pilote actif pendant sa tournée et un musicien passionné. Il est devenu musicien professionnel après avoir quitté la RAF en août 1945 et a rejoint le Philharmonia Orchestra en 1954. En deux ans, il avait rejoint le London Symphony Orchestra et pendant ce temps il est devenu célèbre pour un déguisement qu'il a donné à l'un des l'artiste interprète le plus célèbre du siècle, Herbert von Karajan. L'orchestre a estimé que von Karajan n'avait pas été professionnel lors de la conduite de concerts plus petits et «moins importants» lors d'une tournée aux États-Unis en 1956. Il venait souvent s'incliner une fois et quittait la scène à la fin des concerts, refusant de revenir pour des rappels, malgré les applaudissements du public. L'orchestre a été offensé par ce comportement et en a finalement eu assez. La dernière goutte qui a fait déborder le vase est venue lorsque von Karajan a quitté la scène à Boston après que la dernière note ait été jouée, sans attendre les applaudissements ni les appels pour un rappel. L'orchestre, dans lequel Gibbs jouait le premier violon, a été bouleversé par cette apparente insulte à la fois pour eux et pour le public mais s'est néanmoins présenté à l'heure pour une répétition tôt le lendemain matin. Von Karajan, cependant, est arrivé en retard, au grand mécontentement de l'orchestre. Quand il est finalement arrivé, Peter Gibbs, un porte-parole impromptu et autoproclamé, s'est levé et s'est adressé directement à lui, exigeant des excuses. Il a réprimandé von Karajan en déclarant: "Je n'ai pas passé quatre ans de ma vie à combattre des bâtards comme vous pour être insulté devant nos propres alliés comme vous l'avez fait hier soir." Von Karajan l'a complètement ignoré et a continué à diriger comme si de rien n'était. Cette nuit-là, cependant, lors d'un concert, von Karajan a choisi son moment et, pendant l'entracte, a refusé de remonter sur scène jusqu'à ce qu'une lettre soit signée indiquant que Gibbs soit immédiatement limogé. Les gérants de l'orchestre n'avaient d'autre choix que de se plier à la demande. Bien que Gibbs ne devait plus jamais jouer avec le Philharmonia après cet incident, il est entendu que von Karajan n'a plus jamais dirigé le Philharmonia après la tournée non plus, et il est dit qu'il a juré de ne plus jamais diriger un orchestre anglais. Pendant tout ce temps, Gibbs a également volé en avion en privé. Il avait rejoint le Surrey Flying Club en juin 1957 et avait ensuite volé plus ou moins continuellement pendant les 18 années suivantes. Gibbs s'est acheté un Tiger Moth et a aimé voler en temps de paix. Cependant, l'aviation a provoqué sa mort prématurée en décembre 1975 : il a décollé pour un bref vol avec un Cessna depuis l'aérodrome de Glenforsa sur l'île de Mull en Écosse la veille de Noël 1975, mais n'est pas revenu. Une recherche a été organisée mais aucune trace n'a pu être trouvée de lui. Curieusement, son corps a été retrouvé quatre mois après sa disparition à mi-hauteur d'une colline, à environ un mile de l'aérodrome de Glenforsa, sans son avion, montrant les signes d'être resté là tout ce temps. La recherche initiale du corps de Gibbs avait pourtant été faite dans la région au moment où il avait disparu, mais rien n'avait été vu. Son corps n'a donné aucun indice quant à la cause de sa mort. Le Cessna disparu de Gibbs a déconcerté les responsables et son cas est rapidement devenu connu sous le nom de "Great Mull Air Mystery". Ce n'est qu'en septembre 1986 - près de 11 ans après la mort de Gibbs - que son avion a été localisé en mer au large d'Oban. Les restes de l'avion n'ont également donné aucun indice quant à la raison pour laquelle il se trouvait là. On ne peut que supposer que Gibbs, pour une raison quelconque, est tombé à la mer et qu'il a réussi à se libérer et à nager jusqu'au rivage. On pense qu'il a ensuite tenté de retourner à l'aérodrome, à environ un mile de distance, mais, compte tenu de la période de l'année, de l'emplacement et des températures probables de l'eau et de l'air, il a probablement succombé aux effets de l'exposition.

Le sergent pilote palestinien Aharon Remez a été nommé à sa première et unique unité opérationnelle, le 41e Escadron, en avril 1945 et a servi dans l'unité jusqu'en mars 1946, et n'a pas été mis au combat dans la RAF. Basé en Allemagne pendant les dernières semaines de la guerre et au-delà, il a été témoin des atrocités nazies et a souvent prêté main-forte. Les officiers du 41e Escadron ont fermé les yeux et il a reçu une permission spéciale pour lui permettre de le faire. Cela lui a permis de commencer à apporter son aide pour le passage de nombreux survivants de l'holocauste vers le Moyen-Orient. Aharon Remez a quitté la RAF en 1946 et est rentré chez lui pour défendre la formation d'un État juif. En juillet 1948, il a été nommé général de brigade et a été fondateur et premier commandant de l'Armée de l'air israélienne. Il occupe ce poste jusqu'en décembre 1950. Remez a ensuite été chef de la délégation des achats, de la mission israélienne MOD aux États-Unis, assistant du ministre de la Défense pour l'aviation, membre du comité de la Chambre et des commissions des affaires étrangères et de la défense de la 3e Knesset, directeur du département de la coopération internationale au ministère des Affaires étrangères, directeur général de l'Autorité portuaire israélienne et président de l'Autorité de l'aviation israélienne. Remez a également été ambassadeur d'Israël au Royaume-Uni de mai 1965 à juillet 1970 et a souvent rencontré ses anciens collègues du 41e Escadron de 1945 alors qu'ils étaient basés là-bas.
Le Squadron leader Terry Spencer a été initialement en service dans les Royal Engineers en décembre 1939. Il a été transféré au RAFVR en tant que Plt Off en octobre 1941. Après une formation, il est affecté au 26e Escadron à Gatwick en novembre 1942 et reste avec cette unité jusqu'en février 1944. Etant promu Flt Lt, il quitte l'unité en tant que commandant de bord. Après une brève affectation au 165e Escadron, Spencer est affecté au 41e Escadron en tant que chef l'escadrille A au début de mai 1944. Arrivé juste avant le jour J, il a dirigé l'escadron sur un certain nombre d'opérations de soutien avancé à l'invasion puis a dirigé l'unité sur les opérations anti-plongeur à partir de juin 1944, lorsque la menace des V1 (Doodlebug) a commencé. En quatre mois, il est devenu un as concernant la destruction des V1, avec sept V1 abattus, et a également revendiqué un chasseur allemand détruit, mettant ainsi fin à la carrière d'un as de la Luftwaffe Emil 'Bully' Lang qui comptait 171 victoires. Spencer a été affecté au 350 Squadron au sein de la même escadre pour prendre le commandement le 4 janvier 1945. Le 26 février, cependant, il est touché par la Flak au-dessus de l'Allemagne et capturé. Un mois plus tard, il s'échappe du camp à vélo, puis à moto, avec un autre ancien pilote du 41 Sqn, le Sqn Ldr Keith 'Jimmy' Thiele, dans une escapade de style Steve-McQueen (voir le film cité ci-dessus "la grande évasion"), au cours de laquelle les deux hommes sont revenus dans les lignes alliées. Spencer retourne donc au 350 Squadron, où il reprend le commandement le 2 avril 1945. Seulement 17 jours plus tard, il a de nouveau été abattu, cette fois au-dessus de la baie de Wismar, dans le nord de l'Allemagne. Soufflé hors de son cockpit, le souffle a déployé son parachute à une hauteur de seulement 30 à 40 pieds (12 m), auquel il a miraculeusement survécu, pour être à nouveau capturé. Le saut réussi a depuis été crédité par le Livre Guinness des records comme ayant été le plus bas saut authentifié jamais enregistré. Spencer a été blessé, hospitalisé puis libéré par l'avancée des armées alliées environ deux semaines plus tard. Il a reçu une DFC immédiatement pour ses exploits. En 1947, il reçoit également la Médaille de l'Efficacité Territoriale et la Croix de Guerre belge avec Palme. Spencer est démobilisé en décembre 1945 et se dirige vers l'Afrique du Sud au printemps 1946, prenant trois semaines pour s'y rendre dans un monomoteur Percival Proctor. Il était alors employé en tant que pilote personnel de Ben du Preez, directeur général de Kimlite Industries, qui servait de couverture à l'achat illicite de diamants. Spencer est ensuite retourné au Royaume-Uni où il a rencontré l'actrice Lesley Brook qui a joué dans au moins 24 films entre 1937 et 1948. Ils se sont mariés en août 1947 et ont résidé pendant un certain temps sur l'île de Wight, avant de retourner en Afrique du Sud en juillet 1948. A cette occasion, il se lance dans une nouvelle carrière en fondant une société de photographie aérienne en octobre de la même année. L'entreprise connaît un certain succès. Il deviendra un photographe indépendant plus prospère pour LIFE Magazine, pour lequel il travaillera entre septembre 1952 et septembre 1972. Pendant son temps avec LIFE, il a couvert plusieurs conflits, dont le Biafra, le Congo et pendant la guerre du Vietnam, et a passé trois mois en tournée avec un groupe alors peu connu appelé The Beatles. Lorsque LIFE s'est replié en 1972, Spencer a rejoint le magazine People, où il a passé les 20 années suivantes. Il est l'auteur et a publié deux livres, le premier : un livre de poche, renommé sur les Beatles ("C'était il y a trente ans aujourd'hui"), et le second une autobiographie ("Vivre dangereusement"), qu'il a co-écrit avec sa femme. Après sa mort en février 2009, le Times a publié une nécrologie élogieuse d'un homme qui était un aventurier réel, et dont la vie et les exploits étaient l'étoffe même des magazines "Boys Own".